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PAN AMERICAN AIRWAYS
La historia de la que fuera la aerolínea más grande del mundo
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A V I O N E S
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jet bimotor BOEING B-737 "BABY JUMBO"
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Periodo de servicio en Pan American: 1982-1989
Unidades al servicio de Pan American: 16
Hechos destacados: Birreactor de 100 asientos, el 737 fue desarrollado por Boeing por su propia cuenta y riesgo. Pan Am opero varios en rutas de alcance medio.

 
B737-275 Adv N380PA - Zurich oct. 1982
 

El Boeing 737 tiene el honor de ser, a fines de la primera década del siglo XXI, el avión más producido, con casi seis mil ejemplares fabricados, y órdenes confirmadas por otros dos mil. De hecho, se calcula que un 737 despega o aterriza en algún lugar del mundo cada cinco segundos. Sin embargo, su nacimiento fue bastante difícil.

A principios de los años sesenta, Boeing había comenzado a trabajar en la creación de una aeronave capaz de complementar el servicio que, en rutas cortas, realizaba por entonces el 727 trimotor. Desgraciadamente, el desarrollo del aparato se retrasó un poco, y el diseño preliminar recién estuvo listo el 11 de mayo de 1964, cuando la mayoría de las grandes aerolíneas se había provisto ya de este tipo de aeronave.

Y el gran problema era que Boeing se había lanzado a la aventura del 737 sin tener ningún cliente en vista, esto es, a su propio riesgo. Nadie se lo había pedido y la firma estaba aterrorizada por el gasto de mil millones de dólares ya realizado sin ninguna venta importante a la vista. Nunca había sucedido algo semejante. Boeing acostumbraba comenzar con pedidos de 80 o 100 aviones, y al iniciarse la producción en febrero de 1965 sólo contaba con pedidos por 21 unidades para Lufthansa —a la que por otra parte se le había garantizado que los aviones encargados le serían entregados, lo que, si no había más pedidos importantes, podía significar la quiebra de la Boeing. Y no había grandes posibilidades de colocar el nuevo aparato entre las grandes compañías estadounidenses. Sólo la United aún no había adquirido aviones del tipo del 737, aunque ya tenía varios Caravelle, con prestaciones parecidas. Pero finalmente United hizo un pedido por 40 unidades, aunque exigió algunos cambios, como en alargamiento del fuselaje en unos dos metros.

Aunque el nuevo producto tenía obviamente muy buenas características, su historial inicial no fue muy prometedor. Desde el primer vuelo, el 9 de abril de 1967, la resistencia medida fue bastante más elevada que la prevista, al contrario de lo que sucediera con el 727. Los remedios, que tomaron su tiempo, incluyeron un nuevo carenado de la unión góndola/ala y generadores de vórtice en la parte trasera del fuselaje. También se encontró que los inversores de empuje eran poco eficaces, y hubo que prolongar las toberas bastante por detrás del borde de fuga alar. El Boeing 737 era un atractivo reactor de la categoría de 100 asientos, que ahorraba peso al situar los motores bajo el ala y dinero al utilizar la misma cabina que los 707 y 727. Hasta donde fue posible, Boeing utilizó componentes y conocimientos de programas anteriores, especialmente del 727. El fuselaje, incluyendo la proa y la cubierta de vuelo, era casi idéntico al de aquél, aunque bastante más corto y con una sección de cola completamente diferente. Los motores —Pratt & Whitney JT8D-1— eran virtualmente idénticos a los del 727, aunque dos en vez de tres.

La versión original para Lufthansa recibió la designación 737-100, mientras que la versión alargada de United fue denominada 737-200. El 737-100 realizó su primer vuelo el 9 de abril de 1967 y recibió la certificación de la Administración Federal de Aviación el 15 de diciembre del mismo año. La primera unidad terminada y certificada fue entregada a Lufthansa el 28 de diciembre, y entró en servicio, con la aerolínea alemana, el 10 de febrero del año siguiente.

Por su parte, el 737-200 llevó a cabo su primer vuelo el 8 de agosto de 1967, recibiendo la certificación de la FAA el 21 de diciembre. Inició su servicio con United el 28 de abril de 1968, con un vuelo entre Chicago y Gran Rapids, Michigan.

Sin embargo, los clientes fuertes estaban en los Estados Unidos, y la compañías del país se resistían al nuevo avión. Uno de los principales problemas, y no el menos importante, fue la total negativa de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (ALPA) a que la tripulación del 737 fuese de sólo 2 hombres. Su exigencia de un tercer miembro (finalmente incorporado) agregó un 50 por ciento adicional al costo de tripulantes, comparado con el Douglas DC-9, su principal rival.

Del modelo original, el 737-100, sólo se vendieron los otros 20 ejemplares ya pedidos por la aerolínea alemana más siete para otros clientes, pero el 200 fue claramente más exitoso, y comenzó a ser bien colocado en el extranjero, además de conseguir algunos pedidos de aerolíneas americanas, como Western, PSA y Piedmont. Las ventas del 200 superaron en mucho a las del 100, y se mantuvo en producción hasta 1988, cuando fue reemplazado por el 737-300, después de haberse fabricado 1.114 unidades.

Pasados 5 años del lanzamiento inicial, Boeing había mejorado el proyecto básico y el 737 comenzó a ganar terreno al DC-9. El modelo estándar pasó a ser el Advanced 737-200, con capacidad de combustible aumentada en un 81 por ciento, aunque a costa de un incremento en el peso de despegue, que subió de 45.854 a 46.460 kg. El modelo inició la carrera de lo que se conoció como aviones de “fuselaje ancho”, diseño que permitía colocar en su cabina hasta 130 asientos sin que los pasajeros vieran afectada su comodidad. Este modelo comenzó a ser entregado a partir de 1971, año en que el 737 ganó seis de las siete batallas frontales contra el DC-9, una de ellas por 18 aviones especialmente configurados para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

Pronto, el 737 se convirtió en el principal avión de varias importantes compañías, como British Airways y Air France, además de Lufthansa, que continuó con los pedidos. Esto permitió a Boeing desarrollar el 737-300, que voló por primera vez el 24 de febrero de 1984, del 737-400, que lo hizo el 19 de febrero de 1988, y del 737-500.

Pan American adquirió 16 Boeing 737, todos de la serie 200, entre los años 1982 y 1983.

Los Boeing 737 de Pan American
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Registro
Nombre
MSN
Entr.Serv.
Sal.Serv.
Notas
Boeing 737-210C
N4902W
Clipper Wilmersdorf
20440 1982 1987  
Registro
Nombre
MSN
Entr.Serv.
Sal.Serv.
Notas
Boeing 737-214
N382PA
Clipper Kreuzberg
19921 1982 1987  
Registro
Nombre
MSN
Entr.Serv.
Sal.Serv.
Notas
Boeing 737-222
N63AF
Clipper Schoneberg
19553 1982 1989 Rebautizado Poland.
Clipper Poland
Ex Schoneberg.
Rebautizado Hornet.
Clipper Hornet
Ex Poland.
N64AF
Clipper Spandau
19549 1982 1989 Rebautizado San Diego.
Clipper San Diego
Ex Spandau.
N67AF
Clipper Tempelhof
19554 1982 1989 Rebautizado Radiant.
Clipper Radiant
Ex Tempelfof.
N68AF
Clipper Zehlendorf
19058 1982 1989 Rebautizado Rainbow.
Clipper Rainbow
Ex Zehlendorf.
N69AF
Clipper Charlottenburg
19059 1982 1989 Rebautizado Nightingale.
Clipper Nightingale
Ex Charlottenburg.
Registro
Nombre
MSN
Entr.Serv.
Sal.Serv.
Notas
Boeing 737-275
N380PA
Clipper Neukolln
20670 1982 1987  
N381PA
Clipper Wedding
20588 1982 1987  
Registro
Nombre
MSN
Entr.Serv.
Sal.Serv.
Notas
Boeing 737-296
N387PA
Clipper Tiergarten
22276 1983 1985  
N388PA
Clipper Reinickendorf
22277 1983 1985  
N389PA
Clipper Frankfurt
22516 1983 1985  
Registro
Nombre
MSN
Entr.Serv.
Sal.Serv.
Notas
Boeing 737-297
N70723
Clipper Luftikus
21739 1983 1988 Rebautizado Dawn.
Clipper Dawn
Ex Luftikus.
N70724
Clipper Spreeathen
21740 1983 1988 Rebautizado Georgia.
Clipper Georgia
Ex Spreeathen.
Registro
Nombre
MSN
Entr.Serv.
Sal.Serv.
Notas
Boeing 737-2A9C
N383PA
Clipper Steglitz
20205 1982 1987  
Registro
Nombre
MSN
Entr.Serv.
Sal.Serv.
Notas
Boeing 737-2Q9
N385PA
Clipper Berlin
21719 1983 1985  

 

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