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PAN AMERICAN AIRWAYS
La historia de la que fuera la aerolínea más grande del mundo
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A V I O N E S
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jet cuatrimotor BOEING B-747 "JUMBO JET"
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Periodo de servicio en Pan American: 1969-1991
Unidades al servicio de Pan American: 95
Hechos destacados: El 747 Jumbo fue el avión más grande, pesado y potente del mundo, además del más silencioso, más eficiente y menos nocivo para el medio ambiente. Pan Am fue la primera aerolínea en anunciar su adquisición y, en buena medida, fue la que hizo posible su realización.

 
Boeing 747 Clipper Ocean Rover - Miami, marzo 1983
 

La historia del Boeing 747 está tachonada de superlativos. Fue el avión comercial más grande, pesado y potente del mundo. Comparado con sus predecesores, como el 707 o el DC-8, que inauguraron la era del jet comercial, el 747 era más silencioso, más eficiente y menos nocivo para el medio ambiente. No cabe duda de que el Boeing 747 representó el mayor avance singular conseguido por los diseñadores aeronáuticos para dar respuesta a un tráfico en constante crecimiento. Y sin embargo, su éxito se debió, en buena parte, a un fracaso precedente.

En los primeros años de la década de 1960, Boeing —como la mayoría de las “grandes” del sector aeronáutico de los Estados Unidos— estaba apostando fuerte para ganar el programa CX-HLS de la USAF, que pedía un carguero gigante de transporte logístico. Por desgracia, en septiembre de 1965, el secretario de defensa anunció que el ganador del concurso era Lokheed-Georgia, y la Boeing decidió trasladar gran parte de los estudios sobre el CX-HLS a su nuevo proyecto civil: el 747.

La Boeing tenía diversas razones para creer en el concepto de un avión comercial muy grande. Estudios de mercado estaban indicando el creciente interés de las aerolíneas por un aparato capaz de llevar un elevado número de pasajeros a largas distancias y con un buen grado de comodidad. El problema fundamental, que exigía una solución antes que cualquier otro, era establecer la forma del fuselaje. Un avión altamente presurizado debía tener un fuselaje de forma tubular, pero un único y enorme cilindro de unos 6 metros de diámetro dejaba mucho espacio inservible. La Boeing intentó el concepto bitubular, tanto en forma yuxtapuesta como superpuesta, pero las compañías con las que se discutía el proyecto dejaron muy en claro que no aceptarían este concepto. Tras mucho debatir, el resultado final fue un fuselaje que, si bien no destacaba por lo radical, si resultaba muy práctico.

La sección transversal era total o más o menos circular. La cubierta de pasajeros, toda a un mismo nivel, se encontraba justo encima del ala. Esto daba un espacio inferior de unos 2,5 metros de altura para las bodegas de equipaje y carga, sistemas auxiliares, el ala, el tren de aterrizaje principal y otros elementos. La cubierta de vuelo fue elevada y retrasada un poco. Esto permitió que la zona reservada a carga útil pudiese extenderse hasta el extremo de proa y dejó vía libre a que pudiera instalarse una puerta delantera de sección total en cualquier futura versión de carga, sin interferir con la cubierta de vuelo. Desgraciadamente, la necesidad de instalar el radar meteorológico en la proa impidió instalar unas ventanillas panorámicas para el pasaje. La cabina de vuelo elevada obligó a la aparición de un carenado dorsal, que se integraba perfectamente con la línea del avión hacia atrás. Esto permitió la instalación de un área detrás de la cabina, a la que se llegaba por medio de una escalera de caracol, un detalle muy atractivo que rememoraba a los lujosos 377.

El Boeing 747 fue dado a conocer el 13 de abril de 1966, y Pan Am dejó estupefacto al mundo de la aviación comercial al encargar 25 ejemplares del nuevo aparato. Había pasado poco más de un decenio desde que la misma compañía iniciara la era de los “Big Jet” con el 707, y por lo tanto la prensa especializada decidió bautizar al gigantesco avión con el nombre de “Jumbo Jet”.

Al pedido inicial de Pan Am se agregaron otros más modestos de Lufthansa y Japan Air Lines, por lo que Boeing decidió anunciar el inicio del programa de fabricación. Sin embargo, los pedidos iniciales de las tres compañías estaban lejos de asegurar económicamente la construcción en serie del avión, por lo que Boeing tuvo que hacerlo bajo su propio riesgo, confiando en que habría más pedidos.

Un factor que aumento aún mas el riesgo de la apuesta fue que la factoría de Seattle no estaba preparada para construir un avión de semejante tamaño. Boeing tuvo que crear de la nada una nueva instalación. Con seis millones de metros cúbicos, el volumen interno del edificio principal era entonces la mayor estructura del mundo. El costo de la nueva planta fue de 200 millones de dólares, y aún no se había construido ningún avión.

Pat Nixon a bordo del primer 747
 
La primera dama de los estados Unidos, Pat Nixon, a bordo del primer 747 - 15-01-1970
 

El primer aparato, propiedad de la compañía, fue presentado el 30 de septiembre de 1968. Después de unos meses de pruebas en tierra, el piloto Jack Waddell lo llevó a su primer y satisfactorio vuelo el 9 de febrero de 1969, y el 30 de diciembre el 747 recibió la autorización de la Fuerza Aérea. El 15 de enero de 1970, la primera dama de los Estados Unidos, Pat Nixon, bautizó el primer 747, de Pan Am, en el Aeropuerto Internacional Dulles, en presencia del presidente de la compañía propietaria del avión, Najeeb Halaby. Una semana más tarde, el 22 de enero de 1970, Pan Am inauguró sus servicios Jumbo en la ruta New York-Londres. Lo hizo, sin embargo, en otro aparato, ya que el previsto originalmente sufrió el recalentamiento de un motor, y hubo que utilizar un substituto. De hecho, el vuelo estaba previsto para el 21 de enero.

El debut operacional del 747 fue bastante más plácido que lo esperado, ya que las preocupaciones sobre si un avión tan grande podría encontrar cabida en los aeropuertos de la época pronto se demostraron infundadas. Así, tras confirmarse su practicidad, otras compañías se sumaron a los pedidos iniciales de Pan Am. Continental Airlines fue la primera aerolínea en operar el 747 en servicio doméstico, el 18 de mayo de 1970.

El 747 no había sido pensado para romper plusmarcas mundiales de velocidad, aunque su elevado régimen de crucero supuso un notable avance en los vuelos a larga distancia. Sin embargo, su mayor aporte a la aviación comercial fue su capacidad de trasladar bienes y personas a una escala mucho mayor. De hecho, no muchos aeropuertos estaban en condiciones de recibir 500 personas de una sola vez. Para fines de los años 1980, se habían vendido poco más de 900 Jumbos, lo que no sólo dejaba las cuentas de la compañía con un enorme beneficio económico, sino que también le garantizaba a la Boeing ingresos por su mantenimiento durante los siguientes 30 años.

 
Boeing B-747 - Cabina de pasajeros
 

El 747 tuvo infinidad de versiones, pero algunas destacaron sobre las demás. Una de ellas fue el 747SP, de la cual, sin embargo, no se vendieron mas que 45 aviones. El desarrollo de este aparato había sido el producto de un pedido formulado por Pan Am y por Irán Air, compañías que estaban buscando un avión grande pero capaz de operar en pistas pequeñas. Pan Am recibió el primer 747SP el 5 de marzo de 1976, y poco después dio la vuelta al mundo (Nueva York-Nueva Delhi-Tokio-Nueva York) en sólo 40 horas. El 747SP constituyó un rediseño total del 747 original. El objetivo era llevar menos peso pero poder operar desde pistas más cortas, elevadas o cálidas, y todavía disfrutar de un alcance extremadamente largo. El aspecto externo se alteró al reducir la longitud del fuselaje en 14 metros para acomodar entre 288 y 331 pasajeros. Como se reducía el brazo de palanca, la cola tuvo que hacerse mayor. Se incrementó la envergadura de los estabilizadores en 3 metros y se instaló una deriva más alta con un timón de dirección de dos secciones. El desarrollo del SP fue un ejercicio importante y caro, y no es probable que la Boeing haya hecho un buen negocio con él.

Además del 747SP, Pan Am sólo adquirió 747 de las primeras dos series, la 100 y la 200. La 100 era la serie original y, entre otras cosas, se caracterizó por contar con tres ventanas por lado en la cabina superior, que era donde originalmente se había instalado una sala de estar y salón fumador, aunque esta lujosa instalación fue pronto reemplazada, en la mayoría de las aerolíneas, por asiento de primera. No se construyeron versiones de carga en la serie 100, aunque varios fueron luego convertidos. Se produjeron un total de 250 747-100, incluidos los 45 SP.

La serie 200 se caracterizaba por motores más potentes, un mayor peso de despegue y un mayor rango que los 100. Los primeros ejemplares de la nueva serie mantuvieron la configuración original de tres ventanas por lado de la cabina superior, pero la mayoría fue construida con 10 ventanas por lado, una en cada fila de asientos de primera. Se construyeron un total de 393 ejemplares del 747-200.

Sección multimedia del Boeing 747

 

 

Los Boeing 747 de Pan Am
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Registro
Nombre
MSN
Entr.Serv.
Sal.Serv.
Notas
Boeing 747-121
N733PA
Clipper Young America
19640 1969 1991 Rebautizado Constitution.
Clipper Constitution
Ex Young America.
Rebautizado Washington.
Clipper Washington
Ex Constitution.
Rebautizado Pride of the Sea.
Clipper Pride of the Sea
Ex Washington.
Rebautizado Air Express.
Clipper Air Express
Ex Pride of the Sea.
Rebautizado Pride of the Sea.
Clipper Pride of the Sea
Ex Air Express.
Rebautizado Moscow Express.
Clipper Moscow Express

Ex Pride of the Sea.
Rebautizado Pride of the Sea.
Inauguró el primer servicio sin escalas desde New York a Moscú, 15 de mayo de 1988, como PA030.

Clipper Pride of the Sea
Ex Moscow Express.
N734PA
Clipper Flying Cloud
19641 1969 1991 Rebautizado Champion of the Seas.
Clipper Champion of the Seas
Ex Flying Cloud.
Convertido para el uso de la Civil Reserve Air Fleet (CRAF) en 1986.
N731PA
Clipper Bostonian
19637 1970 1986 Rebautizado Ocean Express.
Clipper Ocean Express
Ex Bostonian.
Arrendado a Eastern, ene-abr 1971 y nov 1971-abr 1972.
N732PA
Clipper Storm King
19638 1970 1986 Rebautizado Ocean Telegraph.
Clipper Ocean Telegraph
Ex Storm King.
N735PA
Clipper Constitution
19642 1970 1991 Rebautizado Young America.
Clipper Young America
Ex Constitution.
Rebautizado Spark of the Ocean.
Clipper Spark of the Ocean
Ex Young America.
Arrendado a Eastern, nov 1970-abr 1972.
N736PA
Clipper Mayflower
19643 1970 1977 Rebautizado Young America.
Clipper Young America
Ex Mayflower.
Rebautizado Victor.
Inauguró el servicio de pasajeros con el Boeing 747 el 21 de enero de 1970 (New York-Londres), como PA002.
Clipper Victor
Ex Young America.
Perdido en el carreteo de despegue en Tenerife, Islas Canarias. Ver La tragedia de Los Rodeos
N737PA
Clipper Red Jacket
19644 1970 1991 Rebautizado Ocean Herald.
Clipper Ocean Herald
Ex Red Jacket.
Arrendado a Eastern, ene 1971-mar 1972.
N738PA
Clipper Defender
19645 1970 1983 Rebautizado Belle of the Sea.
Clipper Belle of the Sea
Ex Defender.
Perdido al aterrizar en Karachi, Pakistan.
N739PA
Clipper Morning Light
19646 1970 1988 Rebautizado Maid of the Seas.
Clipper Maid of the Seas
Ex Morning Light.
Convertido para uso de la Civil Reserve Air Fleet (CRAF) en 1987.
Perdido sobre Lockerbie, Escocia. Ver: El desastre de Lockerbie y Recordemos a las Víctimas de Lockerbie
N740PA
Clipper Rival
19647 1970 1990 Rebautizado Ocean Pearl.
Clipper Ocean Pearl
Ex Rival.
N741PA
Clipper Kit Carson
19648 1970 1990 Rebautizado Sparking Wave.
Clipper Sparking Wave
Ex Kit Carson.
N742PA
Clipper Rainbow
19649 1970 1991 Rebautizado Neptune's Car.
Clipper Neptune's Car
Ex Rainbow.
N743PA
Clipper Derby
19650 1970 1991 Rebautizado Black Sea.
Clipper Black Sea
Ex Derby.
Convertido para uso de la Civil Reserve Air Fleet (CRAF) en 1986.
N744PA
Clipper Star of the Union
19651 1970 1991 Rebautizado Ocean Spray.
Clipper Ocean Spray
Ex Star of the Union.
N747PA
Clipper America
19639 1970 1991 Accidente en 1971. Rebautizado Sea Lark.
Clipper Sea Lark
Ex America.
Rebautizado Juan T.Trippe.
Clipper Juan T. Trippe
Ex Sea Lark
Arrendado a Air Zaire, nov 1973-mar 1975.
Convertido para uso de la Civil Reserve Air Fleet (CRAF) en 1988.
Último 747 de Pan American en salir de servicio.
N748PA
Clipper Hornet
19652 1970 1991 Rebautizado Crest of the Wave.
Clipper Crest of the Wave
Ex Hornet.
N749PA
Clipper Intrepid
19653 1970 1991 Rebautizado Dashing Wave.
Clipper Dashing Wave
Ex Intrepid.
N750PA
Clipper Rambler
19654 1970 1991 Rebautizado Neptune's Favorite.
Clipper Neptune's Favorite
Ex Rambler.
Rebautizado Ocean Rose.
Clipper Ocean Rose
Ex Neptune's Favorite.
Rebautizado Neptune's Favorite.
Clipper Neptune's Favorite
Ex Ocean Rose.
N751PA
Clipper Midnight Sun
19655 1970 1988 Rebautizado Gem of the Sea.
Clipper Gem of the Sea
Ex Midnight Sun.
N752PA
Clipper Fortune
19656 1970 1970 Perdido en tierra en El Cairo, Egipto.
N753PA
Clipper Westwind
19657 1970 1988 Rebautizado Queen of the Seas.
Clipper Queen of the Seas
Ex Westwind.
N754PA
Clipper Ocean Rover
19658 1970 1986 Dañado por una bomba en 1982
N755PA
Clipper Sovereign of the Seas
19659 1970 1986  
N770PA
Clipper Great Republic
19660 1970 1986 Rebautizado Bald Eagle.
Clipper Bald Eagle
Ex Great Republic.
Rebautizado Queen of the Pacific.
Clipper Queen of the Pacific
Ex Bald Eagle.
N771PA
Clipper Donald McKay
19661 1970 1983 Rebautizado Messenger.
Clipper Messenger
Ex Donald McKay.
Convertido para su uso como carguero en 1975.
N652PA
Clipper Pacific Trader
20347 1971 1991 Rebautizado Mermaid
Clipper Mermaid
Ex Pacific Trader.
Arrendado a Iran Air, nov 1974-ene 1975.
N653PA
Clipper Unity
20348 1971 1991 Rebautizado Pride of the Ocean.
Clipper Pride of the Ocean
Ex Unity.
Rebautizado Unity.
Clipper Unity
Ex Pride of the Ocean.
Convertido para el uso de la Civil Reserve Air Fleet (CRAF) en 1985.
N654PA
Clipper White Wing
20349 1971 1983 Rebautizado Pacific Trader.
Clipper Pacific Trader
Ex White Wing.
Rebautizado White Win.
Clipper White Wing
Ex Pacific Trader.
Convertido para su uso como carguero en 1977.
N655PA
Clipper Wild Fire
20350 1971 1991 Rebautizado Sea Serpent.
Clipper Sea Serpent
Ex Wild Fire.
Convertido para uso de la Civil Reserve Air Fleet (CRAF) en 1985.
N656PA
Clipper Live Yankee
20351 1971 1991 Rebautizado Empress of the Seas.
Clipper Empress of the Seas
Ex Live Yankee. Sufrió un secuestro en Karachi en 1986.
Rebautizado New Horizons.
Clipper New Horizons
Ex Empress of the Seas.
N657PA
Clipper Arctic
20352 1971 1991 Rebautizado Seven Seas.
Clipper Seven Seas
Ex Arctic.
N658PA
Clipper High Flyer
20353 1971 1983 Rebautizado Fortune.
Clipper Fortune
Ex High Flyer.
Almacenado hasta 1976.
Convertido para su uso como carguero en 1976.
N659PA
Clipper Plymouth Rock
20354 1973 1991 Rebautizado Romance of the Seas.
Clipper Romance of the Seas
Ex Plymouth Rock.
Rebautizado Plymouth Rock.
Clipper Plymouth Rock
Ex Romance of the Seas.
Rebautizado Voyager.
Clipper Voyager
Ex Plymouth Rock.
Arrendado a Iran Air, nov 1974-ene 1975.
Registro
Nombre
MSN
Entr.Serv.
Sal.Serv.
Notas
Boeing 747-122
N4703U
Clipper Nautilus
19753 1985 1991 Convertido para su uso por la Civil Reserve Air Fleet (CRAF) en 1988.
N4704U
Clipper Belle of the Sea
19754 1985 1991 Convertido para su uso por la Civil Reserve Air Fleet (CRAF) en 1988.
N4710U
Clipper Sea Lark
19755 1985 1991 Convertido para su uso por la Civil Reserve Air Fleet (CRAF) en 1989.
N4711U
Clipper Witch of the Wave
19756 1985 1991 Convertido para su uso por la Civil Reserve Air Fleet (CRAF) en 1989.
N4712U
Clipper Tradewind
19757 1985 1991 Convertido para su uso por la Civil Reserve Air Fleet (CRAF) en 1988.
Registro
Nombre
MSN
Entr.Serv.
Sal.Serv.
Notas
Boeing 747-123
N9674
Clipper Beacon Light
20326 1983 1991 Arrendado a Tower Air, mar 1987-abr 1987.
Convertido para su uso por la Civil Reserve Air Fleet (CRAF) en 1989.
N9670
Clipper Empress of the Skies
20109 1984 1991 Convertido para su uso por la Civil Reserve Air Fleet (CRAF) en 1989.
Registro
Nombre
MSN
Entr.Serv.
Sal.Serv.
Notas
Boeing 747-123(F)
N901PA
Clipper Carrier Dove
20391 1977 1983 Rebautizado Telegraph.
Clipper Telegraph
Ex Carrier Dove.
N903PA
Clipper Express
20100 1978 1979 Arrendado de Flying Tiger Line.
Registro
Nombre
MSN
Entr.Serv.
Sal.Serv.
Notas
Boeing 747-132
N902PA
Clipper Mandarin
19896 1978 1991 Rebautizado Seaman's Bride.
Clipper Seaman's Bride
Ex Mandarin
Rebautizado Express.
Clipper Express
Ex Seaman's Bride.
Convertido para su uso por la Civil Reserve Air Fleet (CRAF) en 1986.
N725PA
Clipper Mandarin
19898 1984 1991 Convertido para su uso por la Civil Reserve Air Fleet (CRAF) en 1986.
Registro
Nombre
MSN
Entr.Serv.
Sal.Serv.
Notas
Boeing 747-212B
N728PA
Clipper Water Witch
20712 1983 1991 Brevemente registrado como N747FT.
Arrendado a Flying Tiger Line, feb-mar 1983.
Convertido para su uso por la Civil Reserve Air Fleet (CRAF) en 1986.
N729PA
Clipper Wild Wave
20713 1983 1991 Brevemente registrado como N748FT.
Convertido para su uso por la Civil Reserve Air Fleet (CRAF) en 1987.
N730PA
Clipper Gem of the Ocean
20888 1983 1991 Rebautizado Sao Paulo.
Clipper Sao Paulo
Ex Gem of the Ocean.
Brevemente registrado como N749FT.
Convertido para su uso por la Civil Reserve Air Fleet (CRAF) en 1987.
N724PA
Clipper Fairwind
21316 1984 1990 Brevemente registrado como N747BJ.
N726PA
Clipper Cathay
21048 1984 1991 Brevemente registrado como N747BC.
Convertido para su uso por la Civil Reserve Air Fleet (CRAF) en 1990.
N727PA
Clipper Belle of the Sky
21162 1984 1991 Brevemente registrado como N747BH.
N723PA
Clipper Fleetwing
21439 1985 1991 Rebautizado China Clipper II.
China Clipper II
Ex Fleetwing.
Rebautizado Hawaii.
Nombrado en conmemoración del 50 Aniversario del China Clipper. El 22 de noviembre de 1985 repitió el primer vuelo transpacífico realizado por el China Clipper (San Francisco-Honolulu-Manila).
Clipper Hawaii
Ex China Clipper II.
Brevemente registrado como N747BK.
Registro
Nombre
MSN
Entr.Serv.
Sal.Serv.
Notas
Boeing 747-221F
N904PA
Clipper Bald Eagle
21743 1979 1983 Rebautizado Industry.
Clipper Industry
Ex Bald Eagle.
N905PA
Clipper Golden Eagle
21744 1979 1982 Rebautizado Courier.
Clipper Courier
Ex Golden Eagle.
Registro
Nombre
MSN
Entr.Serv.
Sal.Serv.
Notas
Boeing 747-273C
N535PA Clipper Mercury 20651 1974 1979 Arrendado de World Airways.
Registro
Nombre
MSN
Entr.Serv.
Sal.Serv.
Notas
Boeing 747SP-21
N530PA
Clipper Mayflower
21022 1976 1986  
N531PA
Clipper Liberty Bell
21023 1976 1986 Rebautizado Freedom.
Clipper Freedom
Ex Liberty Bell.
N532PA
Clipper Constitution
21024 1976 1986  
N533PA
Clipper Freedom
21025 1976 1986 Rebautizado Liberty Bell.
Clipper Liberty Bell
Ex Freedom.
Rebautizado New Horizons.
Completo "Vuelo alrededor del mundo por el Ecuador" en commemoración del Bicentenario de los Estados Unidos, en mayo de 1976, como PA200 (New York-Delhi-Tokyo-New York).
Clipper New Horizons
Ex Liberty Bell.
Rebautizado Young America.
Completó "Vuelo alrededor del mundo por el Polo" (como PA050) en en octubre de 1977, commemorando el 50º Aniversario de Pan American (San Francisco-Londres-Cape Town-Auckland-San Francisco).
Clipper Young America
Ex New Horizons.
Rebautizado San Francisco.
Clipper San Francisco
Ex Young America
Rebautizado New Horizons.
Clipper New Horizons
Ex San Francisco.
Rebautizado Young America.
Clipper Young America
Ex New Horizons.
N534PA
Clipper Great Republic
21026 1976 1986  
N536PA
Clipper Lindbergh
21441 1977 1986  
N537PA
Clipper High Flyer
21547 1978 1986 Rebautizado Washington.
Clipper Washington
Ex High Flyer.
N538PA
Clipper Fleetwing
21548 1978 1986 Rebautizado Plymouth Rock.
Clipper Plymouth Rock
Ex Fleetwing.
Rebautizado Fleetwing.
Clipper Fleetwing
Ex Plymouth Rock
Rebautizado Princess Grace.
Clipper Princess Grace
Ex Fleetwing.
N539PA
Clipper Black Hawk
21648 1979 1986 Rebautizado Liberty Bell.
Clipper Liberty Bell
Ex Black Hawk.
N540PA
Clipper White Falcon
21649 1979 1986 Rebautizado Flying Arrow.
Clipper Flying Arrow
Ex White Falcon.
Rebautizado Star of the Union.
Clipper Star of the Union
Ex Flying Arrow.
Rebautizado China Clipper.
China Clipper
Ex Star of the Union.
Reestableció para los Estados Unidos el servicio regular de vuelos a la República Popular China, después de 31 años, el 28 de enero de 1981, como PA015 (New York-Tokyo-Beijing).
Registro
Nombre
MSN
Entr.Serv.
Sal.Serv.
Notas
Boeing 747SP-27
N529PA
Clipper America
21992 1984 1986  

 

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