v
HOME
PAN AMERICAN AIRWAYS
La historia de la que fuera la aerolínea más grande del mundo
©2009 • HomeE-Mail • Únase a Nosotros haciendo click aquíInicio
v
A V I O N E S
X
jet cuatrimotor DOUGLAS DC-8
x

Periodo de servicio en Pan American: 1960-1971
Unidades al servicio de Pan American: 22
Hechos destacados: El DC-8 fue el último avión que Pan American adquirió en la Douglas, ya que de ahí en adelante se inclinaría por los productos de la Boeing.

Douglas DC-8 N805PA

 
Douglas DC-8
 

La era del reactor, al menos en lo que concierne a la aviación comercial, empezó en el aeropuerto londinense de Heathrow el 2 de mayo de 1952, cuando hizo su vuelo inaugural el Comet. Sin embargo, este primer jet comercial adolecía de serios defectos estructurales que provocaron algunos accidentes, situación que obligó a la empresa constructora, de Havilland, a retirarlo del servicio. Para cuando el Comet volvió a remontar vuelo, el liderazgo europeo había sido desplazado por los americanos. En 1950, los cuatro principales fabricantes de aviones comerciales —Boeing, Convair, Douglas y Lockheed— estaban seriamente interesados en la posibilidad del uso de reactores en los servicios civiles. Pero por entonces no parecía haber una necesidad acuciante de este tipo de aparatos, y los problemas del avión británico retrasaron los desarrollos.

El primer paso lo dio Boeing, con el 707, que tenía la virtud de poder ensayarse utilizando reactores militares a partir de los cuales se desarrollaría. Douglas no contaba con esta posibilidad, a pesar de lo cual anunció el desarrollo de un reactor comercial el 5 de junio de 1955, un año completo después de que volara el Boeing Modelo 36780, el predecesor del 707.

Douglas comenzó a montar su primer DC-8 en febrero de 1957, en una factoría de 20 millones de dólares construida junto al aeropuerto internacional de Long Beach. El "Big Eight" hizo su primer vuelo desde ese lugar el 30 de mayo de 1958, poco antes de que el 707 entrara en servicio con Pan Am, y obtuvo su certificación el 31 de agosto de 1959. Los primeros servicios regulares del nuevo avión de la Douglas se iniciaron el 18 de septiembre de 1959, a cargo de las empresas United y Delta, un año después del 707. Pero este retraso con respecto al modelo de la Boeing afectó sus ventas iniciales

De todas maneras, el DC-8 demostró ser un excelente avión. A diferencia del 707, había sido especialmente diseñado para poder adaptarse a todas las necesidades, sin cambiar por ello su aspecto exterior. Contaba con un fuselaje estilizado, poca flecha alar y grandes ventanillas. Un DC-8 en vuelo de prueba alcanzó Mach 1 en un ligero picado, siendo el único gran reactor que lo consiguió. Sin embargo, los compradores no se mostraron muy interesados por el avión, y Douglas decidió introducir algunas modificaciones, como un mayor borde de ataque alar y un también mayores bordes marginales.

El inicial fuselaje corto se produjo en varias versiones: la Serie 10, la versión inicial de cabotaje con motores P&W JT3C6 turbojets de 60.1kN (13,500lb) (se construyeron 28 para Delta y United); la Serie 20, similar a la 10 pero con motores más potentes P & W JT4A9 turbojets de 74.7kN (16,800lb); las Series intercontinentales 30 y 40, con motores P & W JT4A11s o RollsRoyce Conways; y la Serie 50, quizá el definitivo modelo de fuselaje corto, con motores JT3D3 turbofans de 80.1kN (18,000lb). El Convertible 50CF y el cargero 50AF Jet eran otros modelos disponibles de la serie 50.

Sin embargo, a principios de los 60, las ventas de Douglas iban muy por detrás de su principal competidor, el Boeing 707, por lo que la Douglas decidió, en abril de 1965, anunciar su serie "Super Sixty", una versión del DC-8 alargada para albergar mayor cantidad de pasajeros.

El primer Super Sixty, un DC-8-61, voló por primera vez el 14 de marzo de 1966, seguido por el primer vuelo de un DC-8-62, el 29 de agosto del mismo años, y del DC-8-63, el 10 de abril de 1967. La principal diferencia entre el 61 y los previos modelos de la Serie 50 era su fuselaje 11,18 metros más largo, lo que incrementaba la capacidad de pasajeros a 259, y la capacidad de carga en un 80 por ciento. El Serie 61 estaba pensado para vuelos de cabotaje. El modelo de largo alcance fue el DC-8 Super 62, con mayor capacidad de combustible, aunque con un fuselaje apenas 2,04 metros más largo que los de la Serie 50. Por su parte, los modelos de la Serie 63 combinaban los fuselajes de la Serie 61 con las alas de la Serie 62. Este fue el último modelo en salir de producción, en mayo de 1972.

A principios de los años 1980, McDonnell Douglas inició un programa de remotorización de los Super Sixty en combinación con CFM International. Propulsados por los motores CFM56, estos aviones fueron denominados Serie Super 70 El primero voló en agosto de 1981, y su principal característica fue una mejor economía de combustible y un enorme alcance. Es de destacar que muchos DC-8 llegaron a acumular más de 100.000 horas de vuelo, una marca que pocos aviones han logrado.

En lo que a Pan Am se refiere, el DC-8 fue el último avión que la compañía compró a Douglas, ya que en adelante se inclinaría por los aparatos de Boeing.

Los Douglas DC-8 de Pan American
z
Registro
Nombre
MSN
Entr.Serv.
Sal.Serv.
Notas
Douglas DC-8-32
N819PA
Clipper Ocean Rover
45272
s/d
N820PA
Clipper Morning Star
45273
s/d
N803PA
Clipper Mandarin
45256
1960
1968
Vendido a Delta Air Lines
N804PA
Clipper Midnight Sun
45257
1960
1968
Vendido a United Air Lines
N805PA
Clipper Nightingale
45258
1960
1968
Rebautizado Prague
Clipper Prague
Ex Nightingale
Vendido a United Air Lines
N806PA
Clipper Northern Light
45259
1960
1968
Vendido a United Air Lines
N807PA
Clipper Polynesia
45260
1960
1967
Vendido a United Air Lines
N808PA
Clipper Gauntlet
45261
1960
1967
Vendido a United Air Lines
N809PA
Clipper Great Republic
45262
1960
1968
Vendido a United Air Lines
N810PA
Clipper Intrepid
45263
1960
1967
Vendido a United Air Lines
N811PA
Clipper Pacific Trader
45264
1960
1968
Rebautizado Osagiyefo
Clipper Osagiyefo
Ex Pacific Trader
Vendido a United Air Lines
N812PA
Clipper Blue Jacket
45265
1960
1970
 
N813PA
Clipper Bostonian
45266
1960
1968
Vendido a Air Cargo
N814PA
Clipper Caroline
45267
1960
1968
Vendido a Delta Air Lines
N815PA
Clipper Charger
45268
1960
1968
 
N816PA
Clipper East Indian
45269
1960
1968
 
N817PA
Clipper Derby
45270
1960
1968
Vendido a Delta Air Lines
N818PA
Clipper Rambler
45271
1960
1968
Operado por Panair do Brasil, Nov 1963-Sep 1965
N800PA
Clipper Flying Cloud
45253
1961
1962
Vendido a Panair do Brasil
N801PA
Clipper Queen of the Pacific
45254
1961
1969
Vendido a Delta Air Lines
N802PA
Clipper Cathay
45255
1961
1969
Vendido a Delta Air Lines
Registro
Nombre
MSN
Entr.Serv.
Sal.Serv.
Notas
Douglas DC-8-62
N1803
Clipper Golden Light
45895
1970
1971
Operado juntamente con Braniff, con colores de Pan Am

 

Links • HistoriaMemoriasAvionesAccidentesPresenteMiscelanea