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PAN AMERICAN AIRWAYS
La historia de la que fuera la aerolínea más grande del mundo
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A V I O N E S
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jet cuatrimotor BOEING B-707
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Periodo de servicio en Pan American: 1960-1981
Unidades al servicio de Pan American: 128
Hechos destacados: Pan Am fue la primera aerolínea en formular pedido por el nuevo 707 y, el 26 de octubre de 1958, el Clipper América inauguró el primer servicio con reactores entre New York y París.

 
Boeing 707 Clipper Northern Light, Helsinski julio 8, 1980
 

La era del reactor, al menos en lo que concierne a la aviación comercial, comenzó en el aeropuerto londinense de Heathrow, el 2 de mayo de 1952, cuando despegó el primer jet de pasajeros, el Comet. Sin embargo, fallos estructurales del avión produjeron una serie de accidentes que obligaron a su fabricante, De Havilland, a sacarlo del servicio. Cuando el nuevo Comet finalmente levantó vuelo, el liderazgo europeo había sido desplazado por el de los Estados Unidos. Al comenzar la década de 1950, los cuatro principales fabricantes americanos de aviones comerciales —Boeing, Convair, Douglas y Lockheed— también estudiaban la posibilidad del uso de reactores en los servicios civiles. Pero por entonces no parecía haber una necesidad acuciante de este tipo de aparatos y los problemas del avión británico actuaron realmente en contra de los desarrollos.

Cinco años antes del primer vuelo del Comet, en 1947, la Boeing había contratado los servicio de un joven ingeniero que, sin ninguna orden en particular por parte de la compañía, se puso a esbozar diseños para transportes de reacción. Su nombre era Bob Hage, y como tantos otros tuvo que enfrentarse a la realidad de las cifras. El desarrollo de un prototipo se estimaba en un costo de unos 15 millones de dólares, a lo que habría que sumar una cifra probablemente similar por la certificación. Pero lo que era más grave aún era que no existía ninguna demanda, por parte de las aerolíneas, de este tipo de aparatos. Lo cierto es que los proyectos de Hage no prosperaron.

En 1950, los ingenieros Ed Wells y George Schairer hicieron un nuevo intento con un diseño de ala baja y cuatro motores separados y colgados del ala en góndola. La época parecía propicia, pues por entonces Boeing no tenía compromisos con entregas retrasadas. Desgraciadamente, el estallido de la guerra de Corea hizo que la compañía tuviera que dedicarse a la producción del KC-97, primo hermano del 377, con lo que se frenó el desarrollo de nuevos aparatos. Sin embargo, fue en este mismo campo que Boeing visualizó la posibilidad de desarrollar un reactor no militar. La mayoría de los KC-97 servía como aviones cisterna para cargar combustible en vuelo, y ya comenzaban a presentarse los problemas derivados de tener que trabajar con reactores militares. Boeing propuso estudiar el tema aprovechando el propio KC-97. Desgraciadamente, la USAF no manifestó ningún interés.

El 22 de abril de 1952, la cúpula de la empresa se reunió para ver qué hacer. Y lo que decidió fue correr un riesgo que pocas empresas hubiesen aceptado: desarrollar un reactor comercial a su propio riesgo. El avión recibió la designación 367-80, aunque fue mejor conocido como 707. El prototipo de este avión salió de fábrica el 15 de mayo de 1954, sin que existiera ningún comprador a la vista. Peor todavía, aún colocando 50 aparatos, el 707 no se podría vender por debajo de los 5,5 millones de dólares, cifra muy superior a lo que supuestamente las aerolíneas podían ganar con su empleo. Y para agravar las cosas, durante las pruebas de carreteo del prototipo, se dañó el tren de aterrizaje izquierdo. Cualquier potencial interesado pudo ver al otro día en los periódico al enorme avión caído de lado.

A pesar de todo, el 15 de julio de 1954, el 707 levantó vuelo. Se hicieron viajes de promoción para ejecutivos de las aerolíneas, y éstos comenzaron a reconocer las virtudes del nuevo avión. De hecho, el 707 resultó excelente en todos los aspectos. Además, llegaron pedidos por 29 cisternas a reacción KC-135, avión basado en el 367-80, o 707, por parte de la Fuerza Aérea. A estos aparatos siguieron otros, y la compañía comenzó a animarse. A tal punto la ganó el optimismo que decidió hacer una de las cosas más difíciles y costosas en el desarrollo de un nuevo avión: ampliar la sección transversal del fuselaje.

Pero no se trataba de una locura. El 5 de junio de 1955, la Douglas anunció que iba a producir un avión de la misma clase que el 707, el DC-8, duplicando la apuesta de la Boeing, ya que la Douglas no podía construir tanqueros para pagar los desarrollos, además de que no se sabía si el mercado para los reactores de pasajeros sería tan grande como para sostener a dos compañías, y la Boeing iba adelante. Para compensar la ventaja, el DC-8 saldría con un fuselaje algo más ancho que el modelo de Boeing. De ahí la necesidad que ésta tenía de modificar el 707 original. Y Boeing logró no solo un fuselaje más ancho que el del DC-8, sino uno que permitía la instalación de tres filas de asientos a cada lado del pasillo.

 
Boeing 707 - Cabina de pasajeros
 

El 13 de octubre de 1955, Pan Am se constituyó en el primer comprador del nuevo 707, al hacer un pedido por 20 unidades a la Boeing. Sin embargo, también encargó 25 ejemplares del DC-8. Boeing decidió forzar la competencia y desarrolló un 707 aún mayor, el Intercontinental, con la misma sección transversal, pero más largo, para 189 pasajeros en lugar de los 150 originales. El Intercontinental agravó mucho los costos para la Boeing, pero sin él difícilmente hubiera podido mantenerse en la competencia. El primer 707-121, producido para Pan Am, hizo su vuelo inaugural, en la factoría de Renton, el 20 de diciembre de 1957, y gracias a la experiencia adquirida con el prototipo, el primer 707 “auténtico” salió a pedir de boca. La aprobación de la Fuerza Aérea se consiguió el 23 de septiembre de 1958, cuando Pan Am había ya recibido tres ejemplares. El 26 de octubre de 1958, el Boeing 707 Clipper America inauguró el primer servicio regular a reacción entre New York y Le Bourget, París.

Sin embargo, el 707 era un avión algo justo para el Atlántico Norte, y la reserva de combustible con que llegaba estaba al límite de lo peligroso. Por otra parte, el avión descargaba más pasaje de lo que los aeropuertos de la época podían manejar, sin contar con que eran pocas las pistas preparadas para recibirlo. Así y todo, en enero de 1959 Boeing puso en el aire el 707-320 Intercontinental, y fue inmediatamente adoptado por Pan Am, para cubrir sus rutas del pacífico, en agosto de 1959, y del Atlántico, en octubre del mismo año. Esta versión no tuvo ningún problema para cruzar el Atlántico Norte.

El 707-320C continuó en producción hasta marzo de 1982, y la cifra final de unidades vendidas fue de 917, cifra que no incluye las versiones militares.

Los Boeing 707 de Pan American
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Registro
Nombre
MSN
Entr.Serv.
Sal.Serv.
Notas
Boeing 707-121
N707PA
Clipper Maria
17587
1958
1974
 
N708PA
Clipper Constitution
17586
1958
1965
Perdido al descender cerca de St. Johns, Antigua
N709PA
Clipper America
17588
1958
1963
Rebautizado Tradewind
Clipper Tradewind
Ex America
Perdido en la aproximación cerca de Elkton, Maryland
N710PA
Clipper America
17589
1958
1974
Rebautizado Caroline
Clipper Caroline
Ex America
N711PA
Clipper America
17590
1958
1974
Rebautizado Mayflower.
Inauguró el primer vuelo regular de pasajeros en avión jet por una aerolínea americana, y el primer servicio transatlántico regular en jet (New York-Gander-París), el 26 de octubre de 1958.
Clipper Mayflower
Ex America
N712PA
Clipper Washington
17591
1958
1974
 
Registro
Nombre
MSN
Entr.Serv.
Sal.Serv.
Notas
Boeing 707-139
N778PA
Clipper Skylark
17903
1962
1974
Brevemente registrado como N74613
N779PA
Clipper Southern Cross
17904
1962
1964
Perdido al aterrizar en New York
Registro
Nombre
MSN
Entr.Serv.
Sal.Serv.
Notas
Boeing 707-321
N714PA
Clipper Golden Eagle
17592
1958
1971
 
N715PA
Clipper Liberty Bell
17593
1959
1971
 
N716PA
Clipper Flying Eagle
17594
1959
1973
 
N717PA
Clipper Fleetwing
17595
1959
1970
 
N718PA
Clipper Invincible
17596
1959
1970
 
N719PA
Clipper Windward
17597
1959
1970
Inauguró el servicio de pasajeros alrededor del mundo en avión jet, en octubre de 1959.
N720PA
Clipper Fairwind
17598
1959
1970
 
N721PA
Clipper Splendid
17599
1959
1970
 
N722PA
Clipper Lark
17600
1959
1971
Arrendado a la yugoslava JAT, abr 1970-oct 1971
N723PA
Clipper Viking
17601
1959
1970
Arrendado a Pakistan International, feb 1960-dic 1962
N724PA
Clipper Mercury
17602
1959
1971
Arrendado a la yugoslava JAT, may-oct 1971
N725PA
Clipper Aurora
17603
1959
1971
 
N726PA
Clipper Westward Ho
17604
1960
1972
Arrendado a Dominicana de Aviacion, jun 1971-feb 1972
N727PA
Clipper Mohawk
17605
1960
1971
Arrendado a Alaska Airlines, abr-sep 1970
N728PA
Clipper Peerless
17606
1960
1971
 
N729PA
Clipper Isabella
17607
1960
1971
 
N730PA
Clipper Bald Eagle
17608
1960
1970
 
N757PA
Clipper Pathfinder
18083
1961
1970
 
N758PA
Clipper Resolute
18084
1961
1970
 
N759PA
Clipper Freedom
18085
1961
1970
Rebautizado Texas
Clipper Texas
Ex Freedom
Registro
Nombre
MSN
Entr.Serv.
Sal.Serv.
Notas
Boeing 707-321B
N760PA
Clipper Evening Star
18335
1962
1976
 
N761PA
Clipper Friendship
18336
1962
1976
Debió realizar un aterrizaje de emergencia tras perder un motor y parte del ala (1965)
N762PA
Clipper Endeavor
18337
1962
1976
 
N763PA
Clipper Yankee
18338
1962
1976
 
N764PA
Clipper Nautilus
18339
1962
1976
 
N401PA
Clipper Dauntless
18832
1965
1980
Rebautizado Antilles
Clipper Antilles
Ex Dauntless
N402PA
Clipper Black Hawk
18833
1965
1979
 
N403PA
Clipper Goodwill
18834
1965
1978
 
N404PA
Clipper Seven Seas
18835
1965
1979
 
N405PA
Clipper Stargazer
18836
1965
1978
 
N406PA
Clipper Kingfisher
18837
1965
1978
Rebautizado Early Bird
Clipper Early Bird
Ex Kingfisher
Rebautizado Sverige
Clipper Sverige
Ex Early Bird
Rebautizado Kingfisher
Clipper Kingfisher
Ex Sverige
N407PA
Clipper Celestial
18838
1965
1973
Destruido por una bomba terrorista en el Fiumicino, Roma.
N408PA
Clipper Morning Star
18839
1965
1980
 
N409PA
Clipper Eclipse
18840
1965
1979
 
N410PA
Clipper Argonaut
18841
1965
1978
 
N412PA
Clipper Empress of the Skies
18842
1965
1978
 
N414PA
Clipper Ann McKim
18956
1966
1980
 
N415PA
Clipper Monsoon
18957
1966
1978
 
N416PA
Clipper Paul Jones
18958
1966
1975
 
N417PA
Clipper Winged Racer
18959
1966
1973
Perdido en el ascenso cerca de Papeete, Tahiti
N418PA
Clipper Yankee Ranger
18960
1966
1980
 
N419PA
Clipper Gem of the Skies
19264
1966
1979
 
N420PA
Clipper Monarch of the Skies
19265
1966
1976
 
N421PA
Clipper Splendid
19266
1966
1977
Rebautizado Charmer
Clipper Charmer
Ex Splendid
N422PA
Clipper Mount Vernon
19275
1967
1981
 
N423PA
Clipper Glory of the Skies
19276
1967
1977
 
N424PA
Clipper Golden West
19277
1967
1977
Arrendado a Merpati Nasantara, nov-dic 1975
N425PA
Clipper Virginia
19278
1967
1980
 
N426PA
Clipper Bald Eagle
19361
1967
1977
 
N427PA
Clipper Crystal Palace
19362
1967
1980
 
N428PA
Clipper Star of Hope
19363
1967
1977
 
N433PA
Clipper Glad Tidings
19364
1967
1980
Arrendado a Merpati Nasantara, nov-dic 1975
N434PA
Clipper Queen of the Sky
19365
1967
1981
 
N435PA
Clipper Celestial Empire
19366
1967
1978
 
N453PA
Clipper Universe
19374
1967
1979
Rebautizado Falcon
Clipper Falcon
Ex Universe
Arrendado a Braniff, mar-may 1978
N454PA
Clipper Radiant
19376
1967
1974
Perdido al aproximarse a Pago Pago, Samoa Americana
N455PA
Clipper Waverly
19378
1968
1979
Arrendado a Air Afrique, mar-may 1978
N491PA
Clipper Chariot of Fame
19693
1968
1979
Rebautizado Sweet Adeline
Clipper Sweet Adeline
Ex Chariot of Fame
N492PA
Clipper Eagle Wing
19694
1968
1979
 
N493PA
Clipper Priscilla Alden
19695
1968
1980
 
N494PA
Clipper Malay
19696
1968
1968
Perdido en el Mar Caribe al N de Caracas, Venezuela
N495PA
Clipper Morning Light
19697
1968
1980
Rebautizado Nor' wester
Clipper Nor' wester
Ex Morning Light
N496PA
Clipper Northern Eagle
19698
1968
1980
 
N497PA
Clipper Victory
19699
1968
1980
 
N880PA
Clipper Emerald Isle
20019
1968
1981
 
N881PA
Clipper Reindeer
20020
1968
1981
 
N882PA
Clipper Queen of the Pacific
20021
1968
1978
 
N883PA
Clipper Kathay
20022
1968
1980
 
N884PA
Clipper Nightingale
20023
1969
1980
 
N885PA
Clipper Northern Light
20024
1969
1980
 
N886PA
Clipper Sea Lark
20025
1969
1980
 
N887PA
Clipper Flora Temple
20026
1969
1980
 
N890PA
Clipper Gauntlet
20027
1969
1976
 
N891PA
Clipper Gem of the Ocean
20028
1969
1976
 
N892PA
Clipper Star King
20029
1969
1980
Accidente en 1969
N893PA
Clipper Whirlwind
20030
1969
1979
 
N894PA
Polynesian Clipper
20031
1969
1979
 
N895PA
Clipper Herald of the Morning
20032
1969
1980
 
N896PA
Clipper Norseman
20033
1969
1980
 
N897PA
Clipper Ocean Express
20034
1969
1980
 
Registro
Nombre
MSN
Entr.Serv.
Sal.Serv.
Notas
Boeing 707-321C
N765PA
Clipper Gladiator
18579
1963
1976
N766PA
Clipper Jupiter
18580
1963
1976
N767PA
Clipper Challenger
18591
1963
1976
N790PA
Clipper Courser
18714
1964
1977
N791PA
Clipper Fidelity
18715
1964
1979
N792PA
Clipper Good Hope
18716
1964
1975
N793PA
Clipper Messenger
18717
1964
1978
N794PA
Clipper Undaunted
18718
1964
1975
Rebautizado African Queen
Clipper African Queen
Ex Undaunted
Arrendado a Aries Air Cargo, mar-jun 1973
N795PA
Clipper Jupiter Rex
18765
1964
1976
N796PA
Clipper Mermaid
18766
1964
1976
N797PA
Clipper Northwind
18767
1964
1975
N798PA
Clipper Caribbean
18790
1964
1968
N799PA
Clipper Racer
18824
1964
1968
N445PA
Clipper Archer
19267
1966
1975
N446PA
Clipper Climax
19268
1966
1974
N447PA
Clipper Onward
19269
1967
1977
N448PA
Clipper Pacific Raider
19270
1967
1977
N449PA
Clipper Red Rover
19271
1967
1977
N450PA
Clipper Borinquen
19272
1967
1975
N451PA
Clipper Union
19273
1967
1976
N452PA
Clipper Golden Fleece
19274
1967
1977
N457PA
Clipper Phoenix
19367
1967
1978
N458PA
Clipper Titian
19368
1967
1973
N459PA
Clipper Western Continent
19369
1967
1977
N460PA
Clipper Sovereign of the Skies
19370
1967
1975
N461PA
Clipper Rising Sun
19371
1967
1971
N462PA
Clipper Eagle
19372
1967
1976
N463PA
Clipper Queen of the East
19373
1967
1975
N473PA
Clipper Pride of America
19375
1968
1978
N474PA
Clipper Morning Glory
19377
1968
1975
N475PA
Clipper Sea Serpent
19379
1968
1976
N870PA
Clipper Dreadnought
20016
1968
1975
N871PA
Clipper Sirius
20017
1968
1975
N872PA
Clipper Swordfish
20018
1968
1975
Registro
Nombre
MSN
Entr.Serv.
Sal.Serv.
Notas
Boeing 707-331
N701PA
Clipper Donald McKay
17674
1959
1971
Rebautizado Charger.
No aceptado por TWA (enviado como nuevo a Pan Am)
Clipper Charger
Ex Donald McKay
N702PA
Clipper Hotspur
17677
1959
1972
No aceptado por TWA (enviado como nuevo a Pan Am)
N703PA
Clipper Dashaway
17680
1959
1971
No aceptado por TWA (enviado como nuevo a Pan Am)
N704PA
Clipper Defiance
17683
1960
1973
No aceptado por TWA (enviado como nuevo a Pan Am)
Arrendado a World Airways, may-dic 1972
N705PA
Clipper Wing of the Morning
17686
1960
1972
No aceptado por TWA (enviado como nuevo a Pan Am)
N706PA
Clipper Courier
17689
1960
1973
No aceptado por TWA (enviado como nuevo a Pan Am)
Arrendado a Dominicana de Aviacion, feb-abr 1972.
Arrendado a Air Florida, sep-oct 1972.
Arrendado a World Airways, jun-jul 1973

 

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