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PAN AMERICAN AIRWAYS
La historia de la que fuera la aerolínea más grande del mundo
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A V I O N E S
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bimotor CURTISS C-46 "COMMANDO"
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Periodo de servicio en Pan American: 1948-1956
Unidades al servicio de Pan American: 12
Hechos destacados: El Curtiss nunca fue producido en versión civil debido al estallido de la II Guerra, donde prestó servicios con la denominación militar de C-46. Tras la finalización del conflicto, mucho de ellos fueron transformados para el uso civil.

 
Curtiss C-46 N74170
 

El Curtiss Comando surgió originalmente como un avión civil, sin embargo, su primer cliente —y sin duda el más importante— fue el gobierno de los Estados Unidos, cuyas fuerzas armadas adquirieron los primeros ejemplares. Conocido por quienes lo volaban entonces como «La Ballena» o la «Calamidad» Curtiss, tuvo que esperar al fin del conflicto para que el primer Curtiss fuera empleado para la función que motivó su diseño: trasportar pasajeros y carga civil. Sin embargo, su difundido uso como aparato militar hizo, además, que independientemente de su designación civil —CW-20—, el Curtiss fuera conocido ampliamente con la denominación que se le dio en el ejército: C-46 (R5C en la Marina). Desgraciadamente, cuando estuvo listo para iniciar su servicio civil, el Curtiss era ya un avión obsoleto y, aunque fue utilizado brevemente por las aerolíneas para absorber el creciente tráfico de pasajeros posterior a la Guerra, pronto comenzaron a ser derivados a tareas de carga, las que aún cumplen algunas unidades en regiones remotas.

El Curtiss Comando fue creado por George A. Page Jr., jefe de diseño de aeronaves en la Curtiss-Wright, en 1937 bajo la denominación CW-20. Pensado para competir con el exitoso Douglas DC-3, incorporaba algunas novedades, como el fuselaje llamado de «doble ocho» o «doble burbuja», que mejoraba su capacidad para soportar las diferencias de presión cuando se vuela a elevada altura. El eje principal del ala pasaba así a través de la «burbuja» inferior, principalmente destinada para carga, sin vincularse con el compartimiento de pasajeros.

La decisión de utilizar un diseño de dos motores en vez de una configuración de cuatro motores se consideró viable si se obtenían plantas de fuerza de suficiente potencia. Finalmente se optó por los Wright R2600 Twin Cyclone de 1700 HP, lo que permitió reducir los costos operativos, tanto en combustible como en una estructura menos compleja.

Los trabajos de diseño e ingeniería llevaron unos tres años, durante los cuales la empresa realizó una gran cantidad de modificaciones y pruebas, incluidas muchas en el túnel de viento de Instituto Tecnológico de California (Caltech). Finalmente, el resultado fue un avión de elegantes líneas y con capacidad para 36 pasajeros (además de cuatro tripulantes) que fue expuesto por primera vez en la Feria Mundial de New York de 1939.

Desgraciadamente, el CW-20 había sido una iniciativa privada de la Curtiss, esto es, no había surgido como resultado de un pedido concreto, que era la norma por entonces. Y aunque la empresa se había acercado a numerosas aerolíneas para ofrecerles su producto, no hubo pedidos concretos. Sin embargo, la recepción de varias cartas de intención —si lo fabricaban analizarían la posibilidad de adquirirlo— alentaron a la compañía a iniciar su fabricación.

El prototipo —CW-20 NX-19436—, desarrollado con una configuración de doble cola, capacidad para un máximo de 34 pasajeros, y motores R-2600-C14-BA2 Wright Twin Ciclones de 1600 HP, voló por primera vez el 26 de marzo de 1940, con el famoso piloto de pruebas Eddie Allen en los controles. Después de las pruebas se introdujeron algunas modificaciones, siendo la principal el reemplazo de la doble cola por una sola cola grande, para mejorar la estabilidad a bajas velocidades.

Este primer prototipo fue adquirido por el ejército de los Estados Unidos para su servicio aéreo, y fue designado «C-55». Sin embargo, poco después el aparato fue devuelto a la Curtiss-Wright y revendido a la BOAC. Pero el avió había logrado interesar al general Henry H. “Hap” Arnold, que el 13 de septiembre de ese mismo año ordenó 46 unidades modificadas para servir como transporte militar de carga, modificando su designación civil CW-20A por la militar C-46 CU Commando. Estos aparatos modificados contaban con una amplia puerta de carga, un piso reforzado y una cabina rápidamente convertible para acelerar su adaptación al transporte de carga y de tropas.

El avión fue presentado al público en una ceremonia militar, con la participación de su diseñador, en mayo de 1942. Los últimos 21 ejemplares de este pedido fueron entregados en la versión CW-20B, rebautizados como C-46A-1-CU Commando. Ninguno de estos primeros 46 ejemplares estaba presurizado.

Tras superarse algunos problemas en su debut en la milicia, el C-46 se convirtió en un difundido y versátil avión, con una producción total, hacia el final de la guerra, de 3182 unidades, siendo la última versión desarrollada el C-46G.

Una vez involucrado en la Guerra, el C-46 demostró su valía al volar en las peores condiciones que pudieran encontrarse, resistiendo los ataques tanto del mal tiempo como de las armas enemigas. Podía llevar el doble de carga que el C-47 (el DC-3), incluida artillería ligera, combustible, municiones, piezas de aeronaves y, en ocasiones, ganado. Podía permanecer volando con un solo motor, y si no estaba sobrecargado (algo de todas maneras habitual en tiempos de guerra) podía hacerlo indefinidamente y elevada altitud, una vez introducida la presurización de la cabina.

También fue ampliamente empleado por la marina para operaciones anfibias en el Pacífico, transportando suministros, heridos y colaborando en la construcción de pistas en las islas.

Desgraciadamente, el historia militar del C-46 se vio manchado hacia el final de la Guerra, durante la operación Varsity, destinada a apoyar con paracaidistas el cruce del Rin, en Alemania. durante la misma, se perdieron tantos C-46 que el general Matthew Ridgway emitió el famoso decreto que prohibía el uso de este avión en operaciones ofensivas. Esta operación llevó a la demonización del avión, considerándose demasiadas elevadas sus pérdidas —19 de los 72 C-46 que tomaron parte en ella. Sin embargo, se debe considerar asimismo que durante dicha operación 13 planeadores fueron derribados, otros 14 se estrellaron y 126 resultaron gravemente dañados; fueron derribados 15 bombarderos B-24, y 104 resultaron dañados; y fueron derribados por fuego enemigo 12 C-47, mientras que otros 140 resultaron dañados.

Sin embargo, es justo reconocer que el C-46 se caracterizó durante la Guerra por sufrir accidentes misteriosos. Es anormalmente alto el número de de estos aviones que sufrieron explosiones inexplicables en el aire: 31 entre 1943 y 1945. (Finalmente se determinó que la causa de estas explosiones eran pequeñas fugas de combustible en tanques y conductos, fugas que eran encendidas a abrirse el contacto de algún componente eléctrico. Después de la Guerra todos los C-46 recibieron una modificación para evitar estos accidentes.)

Terminado el conflicto, sin embargo, las Fuerzas Armadas cancelaron los pedidos pendientes y comenzaron a desprenderse de los que ya tenían, con lo cual el mercado de la aviación civil resultó saturado por los aparatos ya existentes. Ningún C-46 se fabricó exclusivamente para su empleo en el transporte comercial, y los que invadieron las aerolíneas fueron todos aparatos militares convertidos a civiles.

Pero el C-46 tuvo sus problemas en la vida civil. Su costo operativo, aunque no muy exagerado, lo hacía menos preferible que su principal competidor, el C-47 o DC-3, casi la mitad más barato. Esto hizo que varios interesados iniciales luego prefirieran otras opciones. Así que pronto los C-46 quedaron reducidos a operaciones principalmente de carga, sobre todo en rutas que requerían sortear altas montañas, como en América del Sur.

El C-46 fue utilizado ampliamente por la CNAC (Corporación de la Aviación Nacional de China), una subsidiaria de Pan American, durante la guerra, llevando hombre y suministros sobre la "Joroba", entre Birmania y China. En 1948 la propia Pan American adquirió diez C-46F (con puertas dobles y alas redondeadas) de segunda mano para ser utilizados como cargueros en el Caribe y América Central, donde prestaron servicio hasta 1953.

Los Curtiss C-46 de Pan American
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Registro
Nombre
MSN
Entr.Serv.
Sal.Serv.
Notas
N1241N
s/n
22474
1948
1949
Perdido al despegar de Asmara, Eritrea
N74170
s/n
22477
1948
1950
Perdido al aterrizar en Merida, Mexico
N74171
s/n
22472
1948
1953
 
N74172
s/n
22541
1948
1953
 
N74173
s/n
22487
1948
1953
 
N74174
s/n
22581
1948
1953
 
N74175
s/n
22588
1948
1953
 
N74176
s/n
22592
1948
1951
Perdido al aterrizar en Sao Paulo, Brasil
N74177
Clipper Golden Chance II
22596
1948
1953
 
N74178
s/n
22597
1948
1953
 
N74179
s/n
22598
1948
1953
 
N67980
s/n
22589
1950
1956
 

 

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