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PAN AMERICAN AIRWAYS
La historia de la que fuera la aerolínea más grande del mundo
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A V I O N E S
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hidroavión cuatrimotor MARTIN M-130
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Periodo de servicio en Pan American: 1935-45
Unidades al servicio de Pan American: 3
Hechos destacados: Diseñados para cubrir las rutas transpacíficas de Pan American, el primer servicio de un M-130, a fines de 1935, batió 19 récords internacionales de vuelo. Ninguno de los M-130 sobrevivió a la II Guerra Mundial.

 
M-130 China Clipper sobre San Francisco c. 1935
 

Cuando Pan American inició su conquista del Pacífico, estaba claro que para lograrlo era necesario un avión capaz de cubrir largas distancias sin necesidad de repostar. Dado que su última adquisición, el Sikorsky S-40 no cumplía este requisito, Pan American se lanzó rápidamente a la búsqueda de un aparato que pudiera hacerlo.

Tanto la Sikorsky, con el S-42, como la Glenn L. Martin Company, con sede en Baltimore, Maryland, con el M-130, acercaron sus propuestas para el avión requerido. Igoar Sikorsky tenía ya una relación bastante fluida con la Pan American, pero el M-130 era claramente superior al S-42 en lo que a Trippe, presidente de Pan American, pretendía, pero su desarrollo se retrasaba, con lo que los primeros intentos transpacíficos se llevaron a cabo con los S-42, que voló por primera vez el 30 de marzo de 1934, casi un año antes que el Martin, cuyo primer vuelo se llevó a cabo el 30 de diciembre del mismo año.

Pero tan pronto como el M-130 estuvo listo, rápidamente desplazó a los excelentes S-42 a rutas más cortas. Las principales virtudes del 130 estaban en la autonomía, gracias a un diseño más aerodinámico, y en la enorme potencia de sus cuatro potentes Pratt & Whitney R-1830 radiales de 830 HP cada uno. El 130 incorporaba, además, flotadores embrionarios de perfil aerodinámico, diseñados para proporcionar sustentación adicional y servir como tanques de combustible. Asombrosamente, el Martin era capaz de llevar una carga superior a su propio peso, lo que en todos aspectos lo hacía superior a diseños tan destacados como el Douglas DC-3. Claro, todo eso a un precio de 417.000 dólares cada uno.

Esta capacidad le permitía balancear su carga según las necesidades, ya que en vuelos largos podía reemplazar pasaje y carga por combustible, haciéndolo ideal para los vuelos transoceánicos. Y su debut en este campo se llevó a cabo en noviembre de 1935, cuando el China Clipper inauguró el servicio regular de correo a través del Pacífico el 22 de noviembre de ese año, partiendo desde la base de hidroaviones de Alameda, en San Francisco.

Cabe señalar que esta ruta había sido ya explorada por los S-42, pero estos eran incapaces de recorrer distancias como la que separa la Costa Oeste de Hawaii llevando carga. Por el contrario, el M-130 podía cubrirla llevando además 41 pasajeros (9 más que un S-42 en vuelos normales).

El 21 de octubre de 1936, los M-130 inauguraron el primer servicio de primera clase, con todo el lujo que podía prestarse en aquellos días, incluido un compartimiento para descansar o dormir. Y en noviembre de 1936, el China Clipper se convirtió en el primer avión en completar un vuelo de pasajeros a Manila. Lo rico del servicio queda claro si se menciona que un viaje redondo a Manila, Filipinas, costaba 1.600 dólares, mientras que a Honolulu, el precio del pasaje era de 720 dólares. Más a pesar del lujo con el que se pudiese viajar, el paseo no era tan agradable, si se tiene en cuenta el permanente ruido de los motores en una cabina que no estaba presurizada ni demasiado aislada, a lo largo de viajes que solían llevar entre 18 y 20 horas a Hawaii, y cerca de 60 a Manila. Y esto sin mencionar que el avión tenía un techo de apenas 8.000 pies (menos de 2.500 metros), con lo cual difícilmente podía escapar de la mayoría de los temporales.

Se construyeron sólo tres M-130, bautizados como China Clipper, Phillipine Clipper y Hawaii Clipper. Este último desapareció durante un vuelo en julio de 1938, sin que se conozcan las razones. Algunos sospechan de un secuestro por parte de agentes japoneses.

Los aviones restantes, el China Clipper y el Phillipine Clipper fueron requisados por el gobierno y puestos al servicio de las Fuerzas Armadas. El segundo había logrado sobrevivir a un ataque japonés en Wake, justo después de Pearl Harbor, pero terminó por estrellarse contra una montaña, llegando a San Francisco, en 1943. El China Clipper tuvo una vida apenas un poco más larga. Tras finalizar su “servicio militar” fue devuelto a Pan American, que lo puso a cubrir una ruta entre Miami y Leopoldville, en el Congo Belga. Durante este servicio, el uranio utilizado para el desarrollo de la primera bomba atómica fue uno de sus pasajeros.

El China Clipper terminó sus días en un fallido aterrizaje en Trinidad, en 1945, después de volar más de tres millones de millas. Cuando los aparatos se convirtieron en una realidad, Martin los denominó “Martin Ocean Transports”, pero para el público en general se convirtieron en los “China Clipper”.

Un cuarto aparato, designado M-156 pero conocido como el Russian Clipper, fue construido por la Unión Soviética. Éste era similar a los modelos de Pan American, excepto por una mayor longitud de ala y estabilizadores verticales gemelos.

Los Martin M-130 de Pan American
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Registro
Nombre
MSN
Entr.Serv.
Sal.Serv.
Notas
NC14715
Philippine Clipper
557 1935 1943
NC14716
China Clipper
558 1935 1945
NC14714
Hawaiian Clipper
556 1936 1938
Rebautizado Hawaii Clipper.
Hawaii Clipper

 

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